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*Honda NSX '90AUTOart - réf. : 73271 (Formula Red)


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5 réponses à ce sujet

#1
HEMI-Roku

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En 1984, Honda confia au célèbre designer automobile Pininfarina la tâche de créer le concept HP-X, pour Honda Pininfarina Xperimental, avec pour base moteur un bloc V6 de 2 litres.

Après que Honda a décidé de poursuivre le projet, la direction informa les ingénieurs que la nouvelle voiture allait devoir être au moins aussi performante que ce qui se fait en Italie et en Allemagne. Sans avoir plus de précisions, les employés Japonais savaient naturellement quels constructeurs étaient visés.
Le concept HP-X évolua pour devenir le prototype NS-X, New Sportscar eXperimental. Ce prototype, ainsi que la voiture finale, furent conçus par une équipe dirigée par le Designer en Chef Ken Okuyama, et le Chef Ingénieur Cadre, Shigeru Uehara (qui se verront par la suite confier le projet du fabuleux roadster S2000).

La NS-X visait au départ la Ferrari 328, mais se tourna vers la 348 au fur et à mesure de sa conception. Honda ne désira rien d’autre qu’égaler, voire surpasser les prouesses de la Ferrari, tout en offrant une fiabilité optimale, et un prix inférieur. A ces fins, le V6 2.0l du HP-X fut abandonné et remplacé par un plus performant VTEC de 3.0l. Le façonnage de la carrosserie fut méticuleusement élaboré par Okuyama et Uehara, après leurs études de la vision à 360 degrés à l’intérieur du cockpit d’un avion de combat F-16. Le NS-X fut conçu pour mettre en avant les nombreuses technologies automobiles du constructeur, dont beaucoup dérivèrent de son engagement en Formule 1.

Le prototype NS-X fut la première voiture à être dotée d’une carrosserie monocoque 100% aluminium, incorporant un châssis révolutionnaire en alliage d’aluminium extrudé. L’utilisation de ce matériau pour la carrosserie permit à elle seule de gagner près de 200 kilos comparés à l’acier, tandis que la suspension, elle aussi en aluminium, économisa 20 kilos supplémentaires; pour aller encore plus loin dans la démarche de perfection, un pivot spécial fonctionnant en phase avec la suspension en marche, permettait de maintenir l’alignement des roues à une valeur proche de zéro. Outre ces caractéristiques spéciales, d’autres tels un système anti-blocage de freins indépendant à 4 voies (l’ABS, qui était à l’époque un équipement réservé aux véhicules de luxe et d’exception), des bielles de connexion en titane permettant une fiabilité à hauts régimes, une direction assistée électrique, et le fameux VTEC, propre à Honda (une première aux USA).

Honda consacra énormément de temps et d’argent au développement du NS-X. Fort d’une expérience respectable en compétition, le constructeur disposait de belles ressources, et en fit bel usage. Satoru Nakajima, pilote notable de F1, entre autres, fut convié au développement routier du prototype au circuit de Suzuka, où il effectua de nombreux tests d’endurance, combinés au réglage du châssis.
Feu Ayrton Senna, légendaire champion du monde de F1, à qui Honda doit 3 de ses titres, fut considéré comme le principal acteur de l’élaboration de la voiture, épaulé par l’Américain Bobby Rahal. D’abord réticent aux modifications de la voiture, le constructeur se plia finalement aux exigences de Senna, qui après un test éprouvé sur le circuit de Suzuka, avait trouvé le prototype « peu apte à supporter une conduite ferme et intensive, avec un châssis fragile, qui ne supporterait pas une utilisation courante de la part d’un amateur adepte de conduite soutenue ». C’est ainsi que le châssis définitif fut affermi, pour offrir une meilleure réponse au freinage par un survirage bien dosé, et au braquage pour une plus grande facilité de guidage. Senna se vit offrir une voiture par Honda, bien que ses spécifications et son historique soient inconnus.

La voiture de production finale fit son entrée en tant que NS-X au Salon Automobile de Chicago, en février 1989, et au Salon Automobile de Tokyo en octobre de la même année, où elle reçut un accueil des plus enthousiastes. Le public retint surtout sa hauteur réduite, ses formes uniques, et son poste de conduite assez avancé. Honda renomma sa voiture avant de lancer sa production et sa commercialisation, et la baptisa NSX. Vendue au Japon en 1990, elle sera vendue l’année suivante à Hong-Kong et en Amérique du Nord via sa filiale de luxe, Acura.

A son lancement, la NSX mesurait seulement 117cm en hauteur (seulement 15cm de plus que l’inoubliable Ford GT40), et était considérée comme la vitrine technologique de Honda. Sa forte expérience en compétition, ainsi que ses nombreuses innovations furent davantage démontrées sur route par la NSX, au travers de son châssis ultra-léger de 1350 kg, et de sa suspension exceptionnelle, le tout relié par des bras de guidage forgés, eux-mêmes connectés à des jantes en alliage forgé de 16’’ à l’avant (17’’ à l’arrière). La NSX fut également la première automobile de série à disposer d’un moteur équipé de bielles de connexion en titane et de pistons forgés, autorisant des régimes extrêmement élevés (zone rouge à 8000 trs/mn), des caractéristiques plus souvent associées à des voitures de course.
A l’extérieur, la NSX bénéficiait d’un traitement de peinture composé de 23 étapes, incluant une couche de chromate dérivée de l’aviation, conçue pour protéger l’aluminium, qui compose la totalité de la voiture, et une couche de peinture à l’eau, combinée à l’habillage de base, pour offrir un ton plus vif et une finition parfaite.

La NSX fut initialement construite à Tochigi, à l’usine de Recherche et de Développement du constructeur, située à Takanezawa, de 1989 à 2003 (elle sera ensuite assemblée à partir de 2004 à Suzuka). Pour cela, Honda sélectionna 200 de ses meilleurs employés, triés sur le volet, ayant au moins 10 ans d’expérience au sein du groupe. Après avoir minutieusement observé leurs principaux concurrents, tels Ferrari, Lamborghini et Porsche, les ingénieurs Honda conçurent la NSX en vue d’obtenir un parfait équilibre entre puissance efficace et fiabilité, et mirent au point un moteur VTEC atmosphérique de 2977cc, fort d’une puissance de 270 CV@7300 trs/mn, pour un couple de 30 kg/m (300 Nm)@5400 trs/mn à même de répondre au compromis entre route et circuit.


L’un des premiers magazines à tester la NSX reporta un 0-100 km/h en 5.3 secondes, et 13.47 pour un 400m D.A. Egalement, lors d’un comparatif F348/NSX en 1991, un chrono de 5.2 secondes fut enregistré pour la NSX. La vitesse maxi se situe aux alentours de plus de 275 km/h.

Wheels Magazine en Australie déclara la NSX Voiture de l’Année 1991, et la variante Acura fut pour sa part l’égérie de l’Automobile Magazine.

Aujourd’hui, la NSX est toujours considérée par ses propriétaires comme l’une des plus robustes voitures d’exception jamais produites. Avec bon nombre d’exemplaires dépassant les 160 000 KM sans aucun souci majeur, et sans aucun rappel de la part du constructeur. Des rédacteurs automobile renommés, tels que Mark Hales (Fast Lane), Gianni Marin (Gente Motore) et Bernd Ostmann (AutoMotor Und Sport), ont non seulement contribué à la rédaction d’une bible consacrée à la NSX, mais ont aussi publiquement loué la technologie et l’innovation de Honda, et comme il est écrit dans le livre NSX - Honda’s Super Sports Car (BBC), élèvent la voiture au rang de supercar.

 

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Modifié par 20_100, 16 mai 2016 - 19:21 .


#2
Alessandro

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Vu le certificat d'authenticité de Hemi, c'est sûrement vrai ;) Seul les modèles limités y ont le droit... et il y a jamais noté le nombre total chez AA ! :s

#3
altezza26

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A propos, penses tu qu'elle est à la hauteur de son statut Signature cher HEMI-Roku?

#4
HEMI-Roku

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Merci de me rappeler encore une fois de donner mon avis, altezza26. Chose que comme comme chacun le sait, je fais assez rarement, pour ne pas dire jamais... >_<


La NSX mérite son statut Signature, en regard à sa qualité de fabrication. L'intérieur est bien reproduit (le design et l'ambiance n'ont rien à voir), même si les sièges auraient été mérité un peu plus de soin. Malgré tout, les ceintures de sécurité, les commandes et compteurs sont là.

Les ouvrants sont au-dessus de tout reproche, et je ne les trouve pas fragiles du tout. Ils s'ouvrent et se ferment bien, sans accroc, ni laisser de jeu. La KOENIG' CCX m'a franchement déçu à ce niveau-là...

Pour ce qui est des trains roulants, les roues sont nickel, au niveau des jantes comme au niveau des pneumatiques. Le sous-bassement est très détaillé, mais tout est en plastique.


Au final, son prix est, je trouve, en accord avec sa qualité. Certains pourraient la trouver pas donnée, mais quand je vois la BUG' Veyron MINICHAMPS, ou le tarif de la McLAREN F1 Aa, globalement de même qualité, je me dis (pardonnez mon franc-parler) que la licence constructeur fait des étincelles, de nos jours. FERRARI-KYOSHO Power.

En définitive, je dirai qu'il ne faut pas trop pinailler sur son prix, car c'est vraiment une auto fabuleuse, que l'on achète parce qu'on l'aime. Et quand on aime... :ange:

#5
djools

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Attention à la tartine :innocent:

Pour moi pas de certif non plus pour relancer le débat ci-dessus...

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#6
20_100

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