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*Lamborghini Countach LP400 '74AUTOart - réf. : 74646 (Giallo Sole)


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12 réponses à ce sujet

#1
HEMI-Roku

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Quand vint l’heure de la retraite pour la Miura, la tâche fut difficile pour Marcello Gandini de lui trouver une remplaçante. Plutôt que de s’inspirer des lignes de la belle, le célèbre designer de Bertone et Lamborghini décidèrent de partir d’une feuille blanche.
D’un geste audacieux, les lignes rassurantes de la Miura et le moteur transversal laissèrent place à un style moderne et une architecture mécanique longitudinale. Et le résultat fut tel que lorsque Ferrucio Lamborghini vit le premier prototype, il cria un violent “COUNTACH !!!”, terme Piémontais signifiant la stupéfaction, notamment utilisé pour décrire une femme attirante. C’est ainsi que le nom de la future voiture fut trouvé, et retenu.


Présenté pour la première fois au Salon de Genève de 1971, le prototype de la Countach arborait le traditionnel V12 de la marque, dans une version 5.0l. La position longitudinale du moteur et sa cylindrée étaient à l’origine du monogramme ‘LP500’. Comme son aînée la Countach proposa une architecture central innovante; cette fois, la boîte de vitesses fut montée devant le moteur pour un meilleur équilibre du poids. La puissance était alors transmise aux roues arrières par un arbre à came qui courait le long d’un tunnel dans le carter d’huile. Cette configuration allait devenir la signature technique de Lamborghini pour les décennies à venir.


Bien que visuellement similaire, la version définitive était presque totalement différente du premier prototype roulant. Le châssis monocoque et le moteur de 5.0l disparurent au profit d’une charpente tubulaire et du moteur 4.0l dérivé de la Miura. Le bloc du prototype était en effet trop fragile et rendit l’âme lors d’un test à haute vitesse. Quelques-unes des lignes pures de la voiture originale furent perdues, de même que certaines prises d’air. Mais Lamborghini mit un point d’honneur à retenir les portières à ouverture en ciseaux, autre signature Lamborghini pour les futurs modèles V12.


Deux ans après les premiers tours du prototype, la voiture de production fut lancée et baptisée officiellement LP400. A l’origine de son nom, son moteur V12 de 4.0l (3929cc) placé en position longitudinale développait la batagelle de 375 CV@8000 trs/mn, et un couple de 368 Nm (37 kg/m)@5500 trs/mn. Surmonté de 6 carburateurs Weber 45 DCOE, il ne manquait certainement pas de répondant, et bien qu’assez inerte à très bas régime, il explosait au-delà de 4000 trs/mn et devenait une vraie furie et libérait tout son potentiel jusqu’à 8000 trs/mn ! Il ne lui fallait que 5.4 secondes pour emmener les 1065 kg de la Countach à 100 km/h, et s’envolait à 316 km/h en pointe. La Miura SV, autrefois adulée et considérée insurpassable, trouva en la Countach une héritière digne et émérite. Au total, 157 Countach LP400 furent produites de 1974 à 1977.

L’année suivante, une nouvelle LP400S fut présentée. Bien que la puissance fut réduite à 355 CV, le changement le plus radical concerna l’extérieur, avec l’adoption de pneumatiques extra-larges, PIRELLI P7, ainsi que des extensions d’arches de roues en fibre de verre, donnant à la voiture le look caractéristique qu’elle allait conserver jusqu’à la fin de sa carrière. Un aileron en V optionnel fut également proposé, et sacrifia la vitesse de pointe de l’ordre de 16 km/h pour apporter un surcroît de stabilité à vitesse élevée. Bien que sa véritable efficacité n’ait jamais été vraiment prouvée de manière fiable, cet aileron eut un énorme succès auprès de la clientèle.

La maniabilité en virages de la Countach fut encensée par les larges roues. Esthétiquement, les avis sont divisés, en ce sens que bon nombre d’amateurs de la marque préfèrent la Countach originelle, dénuée d’appendices et chaussées des petites roues, tandis que les plus extravagants lui préfèreront la version ultérieure. Les badges « Lamborghini » et « Countach » étaient toujours là, mais un « S » anguleux fut ajouté à côté du « Countach ». La LP400S fut produite en 3 séries distinctes :

 

-        Série I : les 50 premiers exemplaires livrés avec roues Campagnolo « Bravo » en 1978-79. Les tuotes premières voitures de 1978 avaient le volant original de la LP400. Des compteurs Small Stewart Warner, des carburateurs de 45mm et une garde au sol abaissée furent les principales caractéristiques de cette première série. Vers le milieu de la production, des compteurs plus gros furent incorporés. La dernière de ces 50 voitures fut numérotée #1121100.

 

-        Série II : ces voitures sont reconnaissables à leurs jantes concaves bombées, et retiennent le réglage de suspension rabaissé. 105 exemplaires sont assemblés, dont le dernier est le #1121310.

 

-        Série III : Il est à considérer qu’à partir du châssis 1121312, l’espace disponible dans l’habitacle fut agrandi de 3 cm. Ces voitures sont reconnaissables à leur hauteur de suspension relevée. 82 voitures seront produites, et la dernière sera la #1121468.

 

 

En 1975, Walter Wolf, riche homme d’affaires Canadien propriétaire de l’écurie Wolf F1 Racing Team dans les années 70, acheta une LP400; il fut cependant déçu des performances du moteur et demanda à Dallara, l’Ingénieur en Chef de Lamborghini à l’époque et fondateur de l’écurie de F1 Scuderia Italia au milieu des années 80, de lui créer une version spéciale à la puissance accrue. Il s’agissait du modèle spécial de Wolf « code #1120148 », équipée du moteur 5.0l original du prototype de la Countach, fort de 447 CV@7900 trs/mn et capable d’atteindre une vitesse de pointe de 315 km/h ou 323.6 km/h. Ce modèle arborait les caractéristiques extérieures de la LP400S, et fut peint en rouge, avec le bas de caisse et les arches de roues noirs. Baptisée « LP500S », comme la Countach standard des années 80, la W. Wolf en fut le point de départ. Deux autres Countach ‘Wolf’ furent produites, l’une de couleur bleue, #1120202 (actuellement en Allemagne) et l’autre bleu marine, #1121210 (propriété de Walter Wolf durant un certain temps, mais il la vendit).

 

Un changement important fut opéré en 1982, par le biais cette fois d’une mécanique plus confortable de 4.8l. La puissance demeure à 375 CV, mais le couple profite de la hausse de cylindrée et grimpe à 418 Nm (42 kg/m)@4500 trs/mn, rendant la Countach un peu plus alerte à basse vitesse. Cette version est souvent nommée LP500S, produite à 323 exemplaires, et pouvant provoquer quelques confusions avec la 5000QV sortie plus tard. C’est à partir de ce modèle que le poids de la Countach va subir une hausse significative, en s’alourdissant de plus de 400 kgs par rapport à la LP400. Heureusement, la puissance allait faire de même pour pallier à cet embonpoint, et maintenir les performances de la Countach au plus haut niveau.

 

Le moteur de la Countach fut encore amélioré en 1985, au niveau de l’alésage et de la course, pour atteindre 5.2l (5167cc). Il reçoit en outre une culasse à 4 soupapes par cylindre (quattrovalvole), et transforme la Countach en LP5000S QV, produite à 676 exemplaires. Les carburateurs sont déplacés du côté vers le haut du moteur pour une meilleure respiration – créant cependant une bosse sur le compartiment moteur, réduisant ainsi la visibilité arrière, déjà ridicule, à un niveau quasi-néant… Côté performances, la Lamborghini passe sous les 5 secondes de 0 à 100 km/h. Certains panneaux de carrosserie furent aussi remplacés par du Kevlar. Les versions ultérieures du moteur passeront à l’injection.

Pour la première fois dans l’histoire de la marque, un modèle fut construit spécifiquement pour le marché Américain, avec un design des pare-chocs modifié pour se conformer aux règlementations. Mais de nombreux clients retirèrent ces protubérances immédiatement, considérant le look torturé et ruinant les lignes fluides de la carrosserie. Bien que ce changement fut le plus notable à l’extérieur, la plus grosse révolution mécanique fut l’avènement de l’injection électronique Bosch K-Jetronic, offrant une puissance de 420 CV au lieu des 455 CV et 500 Nm (50 kg/m)@5200 trs/mn des versions européennes à carburateurs Weber. Vendue à un tarif de base de 100 000$, la Countach Américaine proposait deux options : l’incontournable aileron (5 500$) et un système audio (7 500$). Les modèles QV de 1987-88 des autres marchés reçurent une jupe grillagée. La production totalisa 610 exemplaires.

 

Nommée en l’honneur du 25ème anniversaire de la marque, la dernière Countach 25th Anniversary de 1988 était similaire à la 5000QV, mais arbora un design nettement plus différent. Les « boîtes à air » des ailes arrières furent élargies et redessinées, tandis que les conduits d’aération furent modifiés pour aller d’avant en arrière au lieu de s’étendre latéralement. En plus de cela, un nouveau spoiler et de nouveaux bas de caisse latéraux, tous équipés de prises d’air, furent incorporés, et les optiques arrières furent rétrécies, le contour étant peint de la couleur de la carrosserie. Ces nombreux changements ne furent pas accueillis d’un très bon œil, particulièrement du fait des prises d’air à grille, semblant imiter celles de la Ferrari Testarossa, mais ces dernières améliorèrent grandement le refroidissement du moteur, défaut chronique avec lequel la Countach dut composer tout au long de sa vie. La 25th se chaussa également de pneumatiques de 345/35R15, les plus larges disponibles à l’époque sur une voiture de série. 658 Countach commémoratives trouveront preneur.

 

La production de la plus célèbre et la plus exotique des Lamborghini dura 16 ans, soit la carrière la plus longue du constructeur à ce jour. Avec un total de 2042 exemplaires, la Countach prit sa retraite après avoir révolutionné le monde, de par ses performances stratosphériques, son design outrageux, son caractère politiquement incorrect et les nombreux scandales qui ponctuèrent sa carrière aussi mouvementée que palpitante.

La Countach est à considérer comme le point de départ d’une nouvelle catégorie de voitures, au design inconditionnel, aux performances et au prix inaccessibles au commun des mortels, et dont la présence suscite une passion et un engouement unanimes : celle des supercars.

Elle cèdera son trône en 1990 à son héritière, non moins légitime : la Diablo.

 

 

 

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#2
cesar75

cesar75

    c'est pourtant facile de pas se tromper

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Aucun commentaire,,, :hum: . Superbe topic pour un modèle mythique. Faut vraiment que je pense à me la prendre celle-ci. Le plus dur sera de choisir entre la jaune ou orange  :blush:

J'ai pu voir la version kyosho chez rotary et j'ai été surpris par l'angle que forme le capot et pare brise. C'est très plat  :blink:. C'est une navette spatial  :laugh: .



#3
HEMI-Roku

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Merci amigo.  :) Les anciens commentaires ont été effacés pour alléger le serveur.  :jap:

 

La Kyosho est d'excellente facture et n'est pas si chère que ça d'après ce que ghost' m'a dit, alors si tu la veux, compare les prix, car cette Aa est certes un poil plus flatteuse au niveau de la qualité des matières et des roues, mais si la Kyosho jaune est moins chère, fonce direct !!  :bimbim: Et l'Aa orange est toujours dispo chez amiami (back-order par contre), au cas où tu penches pour la vitamine C.  :bisous:



#4
mammouthf

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    Lost in translation...

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J'ai la orange trouvée pour 145 fdpin. Superbe mini. La Kyosho est très bien mais la AA est mieux. C'est juste une question de prix.

#5
PRINCET

PRINCET

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Tout a fait d accord la kyosho est quasi identique manque juste les verrins de capot avant et arrière sur celle ci et le moteur est un chouia moins bien représenté

en tous cas si vous regardez un modèle réel toutes les deux sont inexactes concernant la découpe de la partie inférieure de bouclier arrière



#6
PRINCET

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    Troueur de slips

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#7
Séba6975

Séba6975

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La orange

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#8
Uncle-Benz

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De suite je reconnais les anciennes Aa qui font plaisir à voir.... ;)


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#9
Juju

Juju

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En effet. Pour autant, je me suis toujours interrogé sur le niveau de détails de cette Countach, lorsqu'on l'a en main.

Sur les centaines de photos que l'on peut trouver, il est difficile de se faire une idée. Plus précisément, je me demande si on est au même niveau de "finesse" que pour la plupart des miniatures de la série "Signature" (je pense en particulier aux Bugatti Atlantic, Jaguar Type D et E, Aston Martin One-77 entre autres).

 

Si les possesseurs pouvaient faire un petit compte-rendu critique, ça m'intéresserait hautement, éventuellement pour craquer.



#10
kowalski

kowalski

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C'est vrais que moi j'ai les Kyosho, ces Aa ne me semble pas beaucoup supérieur, quelqu'un a les 2 ?



#11
Juju

Juju

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Ce que j'aimerai vraiment savoir, c'est si les éléments de l'intérieur (sièges, tunnel de transmission, contre-portes etc..) ont un aspect en plastique dur ou plus "gommeux" pour imiter la souplesse du cuir, si le moteur est poussé au niveau des détails (durites etc...) et si les phares, en position fermée, s'ajustent bien avec la carrosserie.

 

Merci d'avance à l'âme charitable qui pourra m'éclairer. :)



#12
HEMI-Roku

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Comme les photos le montrent, l'habitacle n'a rien de la finesse d'une CMC ou d'une Aa avec de vrais sièges en cuir (ie Mercedes C63 AMG / 600), MAIS il faut savoir que la Countach n'a jamais été un salon roulant à la finition léchée que pouvaient proposer d'autres Italiennes artisanales de son époque. L'intérieur tel qu'on le voit sur les photos paraît peu flatteur, mais il est identique à la réalité, même si les détails manquent ou sont "limites" (hauts-parleurs, boîte à gants scellée, habillage du tunnel de transmission, boutons, serrures). Et les sièges sont sommaires, les photos le montrent clairement. Bref, aspect "plastique" à 100%...

 

Le moteur n'est pas visible à part les carburateurs, les câbles rouges et la culasse. Par-dessous, aucun accès visible, donc il faudra se contenter du dessus.

 

Enfin, les phares, là aussi, je pense que les photos répondent à la question. Le phare droit paraît mal ajusté, mais c'est le lot des ouvrants : parfois, ça n'est pas totalement droit...

 

:)


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#13
Juju

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Merci infiniment, Hemi. Cest exactement ce que je voulais savoir.👍🏻