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Ferrari 312PB Ickx/Andretti #2 Winner Daytona '72GMP - réf. : G1804104


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15 réponses à ce sujet

#1
HEMI-Roku

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Il existe une catégorie d’automobiles à part. Des automobiles simplement impossibles à classer dans une catégorie bien précise, du fait de leur conception unique, de leurs performances exceptionnelles, ou bien de leur design, à la limite de l’imaginable. La Ferrari 312PB fait pleinement partie de cette catégorie.

Lorsque la FIA changea brutalement les règles de compétition à la fin de l’année 1967, la flotte entière de prototypes sportifs de Ferrari devint du jour au lendemain obsolète. Dans l’intention de revenir au meilleur niveau en Formule 1, le constructeur de Modène décida d’abandonner la course auto pour s’investir totalement dans la catégorie reine pour un minimum de 12 mois. Les résultats décevants en F1 de 1968 virent l’écurie retourner à la compétition de prototypes, occasionnant un retard d’un an en termes de temps de développement.

Deux types d’engins étaient autorisés à courir sous la nouvelle réglementation : les prototypes de 3.0l de cylindrée, et les voitures de sport de 5.0l, sous réserve de la production/homologation de 25 unités. Ferrari possédait déjà une belle expérience de course en F1 de par ses moteurs 3.0l, et c’est sans surprise que lorsque le constructeur annonça son retour en compétition, un nouveau prototype, le 312P, fut dévoilé. Après seulement la moitié d’une saison, la machine fut mise au rebut, l’équipe en charge se focalisant sur la mise au point de la 512S de 5.0l, qui devait se frotter à la Porsche 917, découverte au Mans en 1969.

Un an après la 917, la Ferrari 512S fit son entrée. Elle s’avéra immédiatement compétente, établissant de très bons temps, mais étant plus jeune que la 917 au niveau de la conception, elle ne pouvait rivaliser en termes de fiabilité. Pour la seconde fois en deux ans, Ferrari mit prématurément fin à l’un de ses programmes et s’affaira à l’élaboration d’un nouveau projet. La majorité des 512S ayant été vendues à des clients privés, il était temps de produire un autre prototype de 3.0l, basé sur l’inédit moteur V12 à 180°, qui fit son apparition en 1970 sur la F1 312B. Ce moteur, conçu par Mauro Forghieri, était appelé à devenir l’un des moteurs les plus prolifiques des années 70.

A première vue similaire à un bloc Boxer, le « Forghieri » était un moteur en V installé à plat. La différence entre le premier cité et le second se situe au niveau de la forme du vilebrequin et de la séquence d’allumage, le Boxer voyant ses pistons bouger les uns vers les autres tandis que ceux d’un moteur en V tournent à l’unisson. Le principal avantage par rapport au V12 à 60° utilisé sur la précédente 312P fut la faible hauteur du moteur à 180°. Cela aida à réduire la hauteur totale, et abaisser d’autant le centre de gravité, améliorant la manoeuvrabilité.

Bien que n’étant pas un moteur Boxer, techniquement parlant, le V12 de Forghieri fut souvent associé à l’abréviation ‘B’ sur les voitures dans lesquelles il fut installé. Cela ne fut officiellement pas le cas avec la 312P de 1971, mais cette dernière est plus connue en tant que 312PB, aidant également à la différencier de la 312P de 1969.
Tout comme ses semblables de F1, la 312PB disposa d’un habillage semi-monocoque en aluminium. Le moteur et la suspension arrière étaient rattachés à un châssis en acier, riveté à la tubulure aluminium. La 312PB était grosso modo une voiture de F1 à carrosserie intégrale.


L’une des principales raisons ayant motivé le projet 312PB fut la décision de la FIA d’abandonner la catégorie 5.0l, et permettre uniquement aux 3.0l de courir le Championnat du Monde pour l’année 1972. La saison 1971 fut passée à engranger un maximum d’expérience, ce qui veut dire que Ferrari, pour une fois, n’était pas en retard.
La PB fit une entrée catastrophique aux 1000 km de Buenos Aires; l’Italien Igniazio Giunti fut victime d’un accident mortel au début de la course. Le meilleur résultat en championnat fut une seconde place à la 4è manche de la saison, à Brands Hatch. Des problèmes de fiabilité et une affreuse déveine plombèrent la nouvelle Ferrari durant la majorité du reste de la saison. La première victoire, salvatrice pour la suite du projet, survint hors championnat, aux 9 Heures de Kyalami, vers la fin de la saison.

Après l’hiver, la PB fut encore modifiée. La puissance du moteur, développant à la base 450 CV, gagna 10 CV. Divers styles de carrosseries furent également testés, en gardant une attention toute particulière à l’aérodynamique arrière. Remporter le Championnat 1972 était la priorité absolue, et la Scuderia mit donc toutes les chances de son côté. Six voitures au total furent assemblées sous les dernières spécifications, afin que trois d’entre elles puissent courir, les trois autres restant en préparation à Maranello pour l’événement suivant. Les meilleurs techniciens du moment furent engagés, incluant Jacky Ickx, Brian Redman, Arthuro Merzario, Tim Schenken, Mario Andretti et Ronny Peterson.

La première manche du championnat fut la course de 1000 km de Buenos Aires, où la PB obtint sa première victoire, menée par Schenken et Peterson. Toutes les autres courses du championnat furent gagnées de la même manière, notamment Daytona, où la #2 pilotée par Ickx et Andretti fera carton plein, à l’exception des 24 heures du Mans. Aucune PB n’y fut engagée, car considérée comme un engin de course de 1000 km et non une machine d’endurance. La Scuderia ne vit donc aucun intérêt à l’y envoyer, craignant qu’elle ne puisse accomplir la totalité de la distance. Cette décision n’affecta cependant pas leurs prétentions au titre, seules huit courses sur les dix que compte le Championnat étant obligatoires. Et Ferrari remporta le titre, avec un score outrageux de 160 points (le maximum possible), loin devant Alfa Romeo, lointain second avec 85 points !

En 1973, Ferrari, construisit une version de 312PB dotée d’un empattement allongé de 12 cm. Elle avait aussi un moteur encore revisité, sortant 475 CV. Malheureusement pour Ferrari, la fiabilité record enregistrée en 1972 fut pure utopie en 1973. La PB ne brilla qu’une seule fois, aux 1000 km de Monza en avril. Une voiture termina Le Mans, mais en seconde position, larguée par la Matra de Pescarolo et Hill. Au Championnat, la Scuderia fut également vaincue par Matra, de 9 petits points. A la fin de la saison, Ferrari décida de se concentrer à 100% en F1, et remporta 3 titres Pilote avec le V12 à plat. Le cheval cabré n’était pas près de revenir en championnat de voitures de sport avec un équipage dédié.



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La plus ancienne 312PB survivante, la #0880, fut construite en 1971 en tant que châssis #0878, mais fut renommée 6 mois plus tard. Elle débuta aux 12 Heures de Sebring avec Ickx et Andretti. Les deux virtuoses furent trahis par la pitoyable fiabilité de la 880, qui entama là son premier abandon, début d’une longue série de déboires. Elle ne termina pas beaucoup de courses, mais lorsque ce fut le cas, ce fut à Kyalami (9 Heures) en fin de saison sous la maîtrise de Clay Regazzoni et Brian Redman. La 0880 ne fut pas engagée en course en 1972, et se retrouva dans le garage de grands collectionneurs, tels Albert Obrist et a posteriori, Bernie Ecclestone.
Arborant toujours le style de 1971, la 0880 est aujourd’hui la propriété d’un célèbre coureur Américain, qui l’a réveillée de son sommeil en 2007 et en 2008 aux Monterey Historic.


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La #0882, une des nouvelles voitures fabriquées pour la saison 1972, remporta deux courses majeures. Ickx et Andretti la menèrent à la victoire aux 12 Heures de Sebring, et peu après, aux 1000 km de Monza, Ickx doubla la mise, cette fois aux côtés de Regazzoni. Elle fut finalement détruite lors d’un crash au Nürburgring, et reconstruite à partir de la #0884. Malgré une totale remise en état, la 0882 ne courra plus. Et elle finira au sein de la fabuleuse collection Setton. Au début des années 90, la voiture fut revendue, et fait désormais partie d’une tout aussi prestigieuse collection en Allemagne.


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La #0888 fut exclusivement pilotée par Ickx. Le légendaire pilote Belge fut à l’occasion rejoint par Andretti, Redman et Regazzoni. Avec Andretti, Ickx remporta Daytona et Brands Hatch, et en compagnie de Redman, il gagna à Zeltweg, Monza, et en 1973, au Nürburgring. L’ultime tour d’honneur de la plus titrée des PB eut lieu au 24 heures du Mans. Ickx et Redman furent forcés d’abandonner à la dernière heure, pour cause d’ennuis mécaniques.
En 1980, le collectionneur Suisse Albert Obrist acquit la voiture directement de l’usine. Elle fut rachetée par son dernier propriétaire en date en 1996, et courut de manière régulière durant plusieurs saisons au Ferrari Historic Challenge par l’un des fils de ce dernier.


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La #0890 fut baptisée par Redman et Regazzoni durant les 6 Heures de Daytona en février 1972. Plus tard, Merzario lui offrit sa première coupe aux 500 km d’Imola, et celui que l’on surnommait « Litttle Art » fut assisté de Regazzoni pour vaincre à Kyalami. Lors de la saison 1973, la 0890 termina une fois 3è et deux fois 2è.
Durant la majeure période des années 80 et 90, elle fit partie intégrante de la collection Rosso Bianco. Depuis, elle changea maintes fois de titulaire, et fait maintenant partie de la flotte d’un collectionneur Anglais. Elle fut notamment pilotée par Jan Lammers (Vainqueur des 24 Heures du Mans 1988 sur JAGUAR XJR-9) aux Modena Motorsports Days en 2003.


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Construite pour la saison 1972, la #0892 fut initialement engagée aux 6 Heures de Daytona avec Schenken et Peterson. Elle terminera deuxième, derrière sa sœur pilotée par Ickx et Andretti, et répétera la même chanson avec Carlos Pace et Merzario aux Mans en 1973, inscrivant ainsi là son meilleur score dans la course mythique.
Après sa carrière sportive, elle fit un passage chez Albert Obrist, puis chez Ickx, qui la pilota régulièrement en démonstration ces dernières années. Son dernier possesseur en date l’a achetée en 2005.

Hommage à l’incroyable savoir-faire du constructeur Italien dans sa longue et difficile lutte pour la suprématie en catégorie Prototype, et à l’une des plus exceptionnelles machines de course de tous les temps.



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#2
MM's

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encore une très belle présentation HEMI! une très belle voiture aussi, les détails sont bluffant aussi chez GMP!

#3
Tropico

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Bon, ne vous y méprenez pas, je reste sur ma position concernant les Ferrari et les F1... Mais alors que dire de ce boulot pléthorique sur cette miniature! On est en présence du summum en terme de qualité... La partie mécanique est à tomber, et les vues trois quart arrière basse de la bête sont purement monstrueuses (dans le bon sens du terme). La vue du chassis et ces rivèts rajoute encore à l'impression de haute technicité. La touche qui différencie la voiture d'une Exoto? Les durites d'essence, transparentes... Bel achat Adnane. Quoique ce genre de maquette va finalement te rendre aigri lors de réception plus banale... :P

#4
accro7

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    The Low Flying Man

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Entièrement d'accord avec toi Tropico Merci pour ta présentation très complète comme d'hab C'est sur que l'on est en présence d'une splendide miniature, détaillée de manière exceptionnelle Par contre, j'apporterais un bémol sur "le summum de la qualité" En effet, le boulot fait par GMP est excellent Mais la qualité des matériaux est un ton en dessous de CMC ou la XS Line Exoto Certes le prix est moins élevé qu'Exoto, mais quand tu tiens cette GMP en main, c'est très léger et ça fait très fragile La finition a l'air plus brouillonne, pourtant la qualité a vraiment évoluée par rapport a la P4 Même si cela reste une magnifique miniature a posséder absolument

#5
HEMI-Roku

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Merci du fond du coeur ! :bises:

Tropico, ne t'inquiète pas pour mon moral : au point où j'en suis au niveau de ma collection, je ne suis plus sensible à la différence de qualité entre telle ou telle voiture. J'accepte chacune à sa juste valeur (et à son juste prix, surtout), ce qui m'évite de revendre toutes les calendes, où de me retrouver à bouder certaines titines au détriment des autres. Chacune a sa place chez moi, et au même niveau. :)


Au niveau de la qualité, je suis d'accord que c'est un peu plus léger qu'EXOTO et CMC. Au sens propre comme au sens figuré. Mais je dirai que si le prix est en accord, il n'y a pas de reproche à faire. La fragilité est une chose relative dans le monde de la miniature, en ce qui me concerne. Autant certaines de mes voitures bardées d'appendices en plastique ont vécu sans souci depuis des années, autant j'ai du rafistoler bon nombre de mes EXOTO, pourtant faite en majorité de métal. Je ne parlera pas de CMC, puisque je ne suis pas encore client, mais avoir une voiture tout en métal, qui pèse son kilo et demi, pour au final avoir des pièces qui se cassent ou se décollent du fait de leur trop grande finesse (et donc faiblesse), on est vite amené à se demander si le prix supérieur valait vraiment le coup pour ça... >_<

Cette GMP est en plastique, et fait peut-être cheap (enfin, pas à mes yeux, je cite ton avis accro7), c'est un fait. Mais la réalisation est tout aussi pimpante, et franchement, à l'oeil, la différence est minime. C'est comme si on hésitait entre un casque audio à 100€, et un autre à 350€. La différence de son vaut-elle l'écart ?...
J'irai même plus loin en disant que cette 312PB me paraît plus fiable, car le plastique utilisé, d'apparence fragile, ne l'est pas du tout, et je n'ai qu'à citer le système de fixation du tableau de bord, de simple plastique, mais qui ne risque pas de se casser comme les lamelles de fixation des caches de roues de la NISSAN R89C EXOTO. Tout est question de doigté et de soin, et de faire preuve d'un peu de pragmatisme. :)

En conclusion, je dirai que GMP a fait le bon choix en optant pour faire beaucoup avec pas grand-chose; une réalisation poussée, mais avec de simples matériaux, pour obtenir (globalement) le même résultat qu'avec du haut de gamme, mais pour proposer un prix imbattable, et plus accessible au commun des mortels que nous sommes. Parce qu'honnêtement, acheter une 300 SLR CMC ou une TIPO 156 au prix fort n'est pas donné à tout le monde. Pour un peu plus de ferraille, qui plus est, ça ne mange pas de pain...

#6
accro7

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Bonsoir a toi ! Je ne crois pas qu' un casque audio GMP vaut 100€ et qu'un casque CMC vaut 350€ !!! Je suis d'accord avec toi sur le fait que la réalisation GMP est pimpante, et plutôt bien faite, pas de doute Par contre, je te trouve un peu excessif quand tu dis que GMP fait "beaucoup avec pas grand chose "!!! Ce qu'ils font est excellent, mais je suis désole de te dire que CMC fait mieux, pour un tarif quasi identique !!! En effet, il n'est pas rare de voir des GMP Masterpiece Ferrari, plus cher que des CMC J'ai acheté ma 312PB 1000 kms de Monza 160€ chez CP neuve en promo De même, j'ai acheté neuve une 901 CMC neuve au même prix...(même si ce n'est pas comparable) Je n'ai jamais eu le moindre souci de solidité aussi bien avec GMP que CMC qu'Exoto Je voulais juste préciser que pour un tarif similaire, on trouve mieux en terme de qualité Par contre GMP frappe fort avec un detaillage un peu plus poussé mais avec des matériaux moins bon Je ne parle pas de ferraille, mais de cuir, cuivre et tissu Ça peut paraitre futile, mais le ressenti est vraiment différent Pour Exoto (et BBR), la je te suis complètement : les prix stratosphériques ne riment a rien du tout Pour clore, vive GMP, en espérant que la qualité continue a progresser et qu'il diversifie encore plus leurs catalogues (contrairement a CMC)

#7
HEMI-Roku

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Mes paroles peuvent paraître excessives (beaucoup de gens me le disent, c'est vrai), mais je ne le suis pas. C'est juste que ma façon d'exposer ma pensée par écrit est assez franche et directe. Mais n'y vois aucune agressivité ou éxagération. :)

Comme je te l'ai dit, je n'ai pas de CMC, ma vision des choses ne s'adresse donc pas à cette marque. De l'autre côté, je ne pense pas qu'il existe un modèle chez ce fabricant qui soit entièrement démontable au niveau de la carrosserie et de l'intérieur. Les roues amovibles, c'est tout ce que j'ai vu pour le moment, donc je dirai que GMP et CMC sont à égalité question tarif. Tu l'as bien dit : moins de matières nobles et plus de pièces détachées chez l'un, le contraire chez l'autre.

Je suis totalement d'accord avec toi sur la qualité de finition et la noblesse des matériaux. C'est certain que sur une miniature de ce niveau de tarif, ça mérite le sacrifice. Après, que tu aies payé 160 € pour une FERRARI GMP est un prix promotionnel, et ne représente donc pas le prix standard des Masterpiece GMP. Elles sont vendues 280$ fdp out, soit ramené en €, grosso modo le prix d'une CMC sur internet.

Enfin, pour l'histoire des casques, je ne sais pas si tu vois où je voulais en venir, mais ce n'est pas grave, on oublie. ;)

#8
accro7

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Hello Hemi Pour l'histoire du casque, j'avais bien compris ta métaphore !! De plus. Cela fait plaisir de pouvoir discuter en toute intelligence, et quietude sur un sujet ou l'on a tous une vision différente (et pas tout le temps très objective !!) Pour Info , la 156 CMC peut être "démontée": la partie avant est démontable via un petit tournevis fourni Idem pour le capot arrière de la 500 F2 Mais il est sûr que l'on atteinds pas le niveau de démontage de GMP, loin de là !!! Bref, si l'envie vous prends d'acheter cette 312, allez y vous en aurait pour votre argent, vous ne serez pas déçu par peut être le sacrifice que cela représente !! (finalement un rapport qualité/prix imbattable par rapport aux XS Line Exoto et autres BBR résine)

#9
HEMI-Roku

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Le plaisir est partagé mon vieux. :jap: J'avais oublié la 156 CMC. Et c'est clair que GMP asseoit bien sa place parmi les grands noms de cette façon. :tiptop:

#10
gilles

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Pour avoir à la fois des CMC et des GMP je dirais que la qualité des CMC est indéniablement un cran au dessus pour un prix globalement équivalent. Il m'est arrivé d'acheter des CMC qui ne sont pas dans mon thème ( Bugatti et Maserati birdcage) ce que je ne ferais sans doute pas pour les GMP. Mais la comparaison est-elle vraiment importante ? Pour moi ces deux marque sont complémentaires et m'apportent chacune un plaisir différent et c'est le principal. Je collectionne les protos des années 60- 70 et GMP répond actuellement à mes souhaits. La Ferrari P4 a quelques défauts mais j'en rêvais tellement que je suis prêt à passer l'éponge sur quelques défauts. maintenant mon rêve est chez CMC car j'attend le transporteur Bartoletti pour y mettre trois Ferrari P4 dessus. Complémentaires je vous dit. Gilles

#11
yavan

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Une petite question aux pros, quelles sont les differences entre une 312P et une 312PB svp?

#12
HEMI-Roku

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Toi, tu n'as pas lu l'article... :ange:

#13
yavan

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Oups grillé !! :spy: JE vais reformuler ma question a part le capot moteur, quelles sont les grandes differences sur les 2 miniatures GMP 312p et PB, c est pour savoir si je craques sur une 312p. Si elles sont trop proche, je me contenterai de ma PB !!

#14
accro7

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ouh la, ça sent le craquage CMC tout ça, non ???? :P

#15
yavan

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Je sens plutot du GMP moi :na: PErsonne pour m indiquer les differences notables sur la miniature?

#16
modenalex

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Modifié par modenalex, 25 April 2011 - 18:26 .