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Ferrari 330 P4 #24 Le Mans '67GMP - réf. : G1804113


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6 réponses à ce sujet

#1
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    Useur de slips

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#2
mar1biker

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    Satelliseur de slips

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elle est vraiment belle

#3
HEMI-Roku

HEMI-Roku

    Direct moderation is necessary

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Je trouve que la bande jaune ne lui va pas du tout, même si je comprends bien que l'équipe Belge qui avait cette voiture devait naturellement afficher sa nationalité sur la voiture. Je préfère néanmoins les FERRARI de course entièrement rouges, uniquement rehaussées du numéro. Encore un cheval cabré qu'il va me falloir acquérir. :vroom:

#4
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    Useur de slips

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Merci

#5
C4S

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    Perdu mon dernier slip!

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Elle est très belle, mais est-ce qu'elle mérite les 100 euros de plus que réclame Kyosho par rapport à la # 21 GMP ?? en tout cas: :clap: :clap: :clap: pour les photos, une tuerie. Cela me permettra de regarder s'il y a des différences par rapport à la # 21.

#6
accro7

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    The Low Flying Man

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Le numéro de référence : G1804113 Limitée a 1002 exemplaires

#7
HEMI-Roku

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Le monde de l’endurance était dominé sans partage par Ferrari à la fin des années 50, lorsque le légendaire John Cooper arriva et mit le monde sens dessus-dessous avec ses voitures de course à moteur central. Totalement pris de court en F1 par le concept révolutionnaire de l’Anglais, Enzo Ferrari mit un point d’honneur à ne pas se laisser dépasser et entreprit de garder sa place avec la production de plusieurs prototypes à moteur central équipés de V6 et V12.
Aperçue pour la première fois en action en 1961, la Dino 246 SP fut le premier pas de Ferrari dans l’aventure des voitures de sport à moteur central, également connues sous le nom MR (Mid-engine, Rear-wheel drive). Après deux ans de compétition avec des prototypes de petite cylindrée, la première voiture à moteur V12 fut lancée : la 250 P. Cette appellation allait, dans les années à venir, devenir le fil rouge du programme des voitures de sport de la marque.
Enzo Ferrari eut raison de faire ce choix, et après que ses voitures s’adjugèrent la victoire aux 24 Heures du Mans en 1962, la 250 P décrocha la première victoire d’une voiture à moteur central l’année suivante. La dominance outrageuse de Ferrari sur les circuits fut aussi grande en catégorie proto que sur grand tourisme, mais de l’autre côté de l’Océan Atlantique, des plans étaient à l’étude pour détrôner l’empire de la Scuderia.
Henry Ford tenta d’acheter Ferrari, mais lorsque les négociations s’avérèrent infructueuses, Ford décida de concevoir une voiture capable de battre « ces vives petites voitures rouges », telles qu’il les décrivait. Sur la base de la Lola Mk VI, la Ford GT fit ses débuts au Mans en 1964.
Désormais équipée d’un moteur de 4.0l, la 330 P s’avéra à la fois plus rapide et plus fiable que la jeune GT. Aucune Ford n’ayant atteint l’arrivée, Ferrari fit sensation avec un triplé gagnant. En catégorie GT, Ford décrocha sa première victoire en battant les GTO avec la Cobra Daytona Coupe. Ni Ferrari ni Ford ne regardèrent à la dépense dans leur impitoyable guerre, et la firme Italienne lança la P2, qui allait devoir se frotter à la nouvelle Ford GT40 427.
La fiabilité fit à nouveau défaut sur la Ford, mais les prototypes Ferrari ne firent pas beaucoup mieux, l’unique P2 encore en lice finissant à la 7ème place. Ferrari sauva la face grâce à la 250 LM engagée en NART (North-American Racing Team).


Pour la saison 1966, la FIA abandonna la règle limitant la largeur maximale du pare-brise. Ce changement favorisa la vitesse de pointe des voitures, avec une hausse avoisinant les 15 km/h.
Très perturbée par la vivacité de Ford en 1965, l’écurie Ferrari opéra de sérieuses améliorations sur la P2 pour se conformer au nouveau règlement et être en mesure de tenir tête au rythme effarant de la Ford GT40. Conformément à la tradition Ferrari, des modifications furent effectuées sur le châssis éprouvé de la voiture. Plus élancée que jamais, la P3 arbora des portières en fibre de verre. Ce fut la toute première fois que la firme de Maranello opta pour ce matériau ultra-léger en lieu et place de l’aluminium utilisé sur les précédents prototypes. L’embrayage fut déplacé de derrière la boîte de vitesses, pour se retrouver entre cette dernière et le moteur. La transmission à 5 rapports était nouvelle, de marque ZF.
Les six carburateurs Weber que l’on trouvait sur la 330 P2, magnifiques mais obsolètes, furent remplacés par un système d’injection Lucas sur le moteur de la P3. Ce dernier offrit un peu plus de puissance, mais la voie arrière accrue augmenta le poids, conférant à la P3 un rapport poids/puissance similaire à celui de la P2. Trois châssis P3 furent assemblés.
Les premiers résultats de la saison furent prometteurs. Pilotée par Mike Parkes, la P3 remporta les 1000 KM de Monza et Spa, en compagnie des co-pilotes John Surtees et Ludovico Scarfiotti.
Mais le vent tourna pour Ferrari, car de gros problèmes de main-d’œuvre à l’usine perturbèrent sérieusement les préparatifs des 24 Heures du Mans. Manquant cruellement de temps de développement, aucune des P3 ne survécut après la 17ème heure de course. A l’opposé, Henry eut sa victoire (et sa revanche) en raflant les trois premières places, un exploit que seules « ces vives petites voitures rouges » avaient réalisé auparavant.


Malgré le budget colossal de Ford, Ferrari ne voulait pas mettre le genou à terre et les premiers tests de l’illustre remplaçante de la P3 eurent lieu en décembre 1966, la « Mona Lisa » de l’automobile : la P4. Hormis quelques changements esthétiques, opérés par Drogo, le principal changement de cette nouvelle voiture fut son moteur. Cubant toujours 4.0l de cylindrée (3967cc), le bloc dérivait du moteur de F1 de 3.0l. Les principales caractéristiques inédites étaient la nouvelle culasse, accueillant désormais 3 soupapes/cylindre (dont deux à l’admission). L’injection Lucas, au départ place entre les bancs de cylindres, fut déplacée entre les arbres à came. Ainsi paré, le moteur développait 450 CV@8200 trs/mn. Et avec seulement 792 kg sur la balance, la P4 affichait un rapport poids/puissance qu’aucune marque ne pouvait égaler…
Après 560 tours d’essais à Daytona en décembre 1966, la 330 P4 était prête pour le combat. Deux des modèles P3 furent carrossés selon le design de la P4 et équipés d’un moteur à carburateurs Weber. Deux autres modèles P3 inachevés furent assemblés selon les mêmes spécifications et nommés 412 P. Les quatre voitures furent vendues à une clientèle privée, servant de renforts aux P4 de l’usine-mère.
Lors des 24 Heures du Mans 1967, Ford engagea la nouvelle GT40 “Mk IV”, forte d’une conception monocoque 100% Américaine, construite en aluminium en nid d’abeille, et de l’habituel moteur Shelby Cobra de 7.0l.
Les nombreux essais portèrent leurs fruits, et les Ferrari dominèrent les Ford sur leur propre terrain aux 24 Heures de Daytona. Le podium fut entièrement composé de pilotes Ferrari, mettant plus encore en exergue la domination de l’écurie lorsque les voitures franchirent la ligne d’arrivée ensemble. Les deux premières furent des P4, la troisième une P3.
Au Mans, Ford revint avec la Mk IV, et avec une puissance largement supérieure (530 CV), gagna logiquement la course, non sans mal, la fiabilité ayant eu une fois encore raison des autres voitures engagées. Symboliquement, la #1 (Gurney/Foyt) gagna la course, à plusieurs tours d’avance sur les deux P4 #21 (Scarfiotti/Parkes) et #24 (Mairesse/Blaton). Mais la lourde défaite au Mans n’empêchera pas Ferrari de remporter le championnat au classement général pour la 12ème fois en 14 ans !

Les performances stratosphériques de la Mk IV inciteront la FIA à changer certaines règles, pas plus tard que le lendemain de la course, et visant clairement la Ford. Le remaniement complet du règlement à la fin de la saison rendit également les 330 P3, 330 P4 et 412 P obsolètes, ce qui ramène la carrière de la plus belle des Ferrari de l’histoire à une seule et unique saison, ajoutant ainsi à son prestige et sa légende. Deux des trois modèles de P4 construits furent convertis aux spécifications ‘350 Can-Am’, en tranchant à vif dans la carrosserie et installant une variante légèrement plus grosse du V12 à double ACT. La P4 restante ne courut plus jamais. A la fin de l’année 1967, les voitures modifiées furent engagées au Championnat Can-Am, mais furent impuissantes face à une concurrence aux motorisations bien plus grosses, et aux châssis bien plus légers. Le meilleur résultat, obtenu par Chris Amon, fut une 5ème place à Monterey au Grand prix de Laguna Seca. A la fin de l’année, les deux voitures furent vendues à des écuries privées, qui continuèrent à les faire courir dans le monde entier avec beaucoup de succès durant plusieurs saisons.


La voiture #0856 fut la toute première à être assemblée, sur les trois voitures construites en 1967. Au départ un coupé, elle remporta les 1000 KM de Monza, et arriva 3ème au Mans. Lors de la dernière coure de la saison, à Brands Hatch, le toit fut découpé, allégeant la voiture d’une quarantaine de kilos. Elle ne put cependant faire mieux que 5ème aux BOAC 500, du nom de la British Overseas Airways Corporation et longue de 500 Miles (renommés plus tard BOAC 1000 et subissant de nombreux remaniements).
Contrairement aux deux autres P4, la 0856 fut retirée de la compétition et conserva son état originel. Autrefois partie intégrante des collections d’Albert Obrist et Bernie Ecclestone, cette inestimable pièce d’orfèvrerie est aujourd’hui la propriété d’un collectionneur Canadien. Lors d’une de ses très rares apparitions en public, elle fut exposée au Concours d’Elégance de Pebble Beach 2004 et au rassemblement du Ferrari Club of America quelques jours plus tard.



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