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Mazda 787B Le Mans '91 #55 Mazdaspeed RenownAUTOart - réf. : 89144


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42 réponses à ce sujet

#1
redleaf

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Bon, j'ai enfin réussi à prendre des photos bien comme il faut pour ce modèle :)

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:achete: TAURUS :achete:

J'oubliais la photo bonus :D

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#2
breizhtom

breizhtom

    Vroum vroum !!

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Ben voila des toffs :D

J'ai profité de la journée, et j'en ai (re)fait quelques unes aujourdhui vu que j'avais une bonne luminosité!!

Donc du coup je peux les mettre :D car elles ne sont pas trop moches (il est capricieux, mon apn!!)

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L'intérieur impossible a bien prendre en photo... A chaque fois, ya une partie qui est "à l'ombre" lol
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Et une belle vue du moteur Wankel :love:
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#3
breizhtom

breizhtom

    Vroum vroum !!

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Vi, les disques blanc, ce sont des extracteurs d'air pour refroidir les freins. C'est apparu je crois sur les porsches 935 moby dick, et ca a été utilisé par beaucoup de marques après...
Maintenant, le dessin de la jantes est souvent étudié pour évacuer l'air chaud, donc on a plus besoin de cela..

Sinon, trois nouvelles photos pour Taurus et tous les autres qui aiment bien la Mazda!!

Tout d'abord le compartiment moteur pour voir les détails (c sur qu'un moteur Wankel c'est moins joli qu'un V12!! lol) :
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Ensuite :
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Et enfin, celle la, c'est mon fond d'écran pour l'instant...
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Voila, :jap:

#4
breizhtom

breizhtom

    Vroum vroum !!

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Bon, grand sondage, les suspensions sont elles fonctionnelles...
Sur ma voiture, les suspensions arrières le sont, meme si un des ressorts a un peu de mal, ce qui me laisse penser que c'est peut être coller sur certains modèles.. :unsure: :dubitatif: par exemple, sur la voiture a redleaf, les suspensions ne bougent pas...

On peut (peut être) voir sur la photo
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Bref, si d'autres proprios peuvent vérifier!!

#5
FredD

FredD

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la suspension arriere est fonctionnelle sur la mienne. ;) pas l'avant. :( poiur mieux voir l'effet de la suspension arriere, il vaut mieux laisser le capot et voir le debattement des prises d'air qui sort a leur niveau, et ce en appuyant au milieu du capot. :) Tu ne seras pas decu!!! :top:

#6
real 007

real 007

    Nouveau

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j'ai une petite question, je voulais savoir si quelqu'un c'est amusé deja a demonter les roues, j'ai regarder sur la mienne mais pas sur que ca ce démonte, je préfaire pas tenter, j'attend d'avoir des outil plus adaptés Fichier joint  roue.JPG   295.68 Ko   11 téléchargement(s)

Modifié par real 007, 27 February 2007 - 17:52 .


#7
alexis

alexis

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j'ai craqué, elle était trop belle !! :love: Juste pour savoir combien d'exemplaires sont produits, vous avez quel numéro ?? moi le 8760

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#8
Totopool

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    Troueur de slips

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Petite question pour les spécialistes :dubitatif: La Mazda possède un certificat d'authenticité, avec un numero mais ce n'est pas un serie limitée? Il n'y a combiens de voitures produites? Sur une des photos du post il ya un numero 8760. Merci d'avance. :)

#9
redleaf

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    salautiste

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Si je me souviens bien, 10000 exemplaires numérotées. A ce nombre là, la limitation ne veut plus dire grand chose...

#10
redleaf

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Petite piqure de rappel pour ceux qui viennent de se mettre à collectionner les voitures de l'épreuve mancelle ;)
Et pour ceux qui croient qu'AUTOart ne sont bons qu'à pondre des Porsche ou qui ont oublié qu'eux aussi ont progressé en terme de qualité... :rolleyes:
Une voiture qui a tout de même 2 ans et demi. J'ai encore plus hâte que la Skyline Silhouette et la R390 arrivent :love:

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#11
Willeon

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C'est vrai qu'elle est belle cette petite Mazda :love:

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Avec sa presque grande soeur :love:
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#12
altezza26

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Petite piqure de rappel pour ceux qui viennent de se mettre à collectionner les voitures de l'épreuve mancelle ;)
Et pour ceux qui croient qu'AUTOart ne sont bons qu'à pondre des Porsche ou qui ont oublié qu'eux aussi ont progressé en terme de qualité... :rolleyes:
Une voiture qui a tout de même 2 ans et demi. J'ai encore plus hâte que la Skyline Silhouette et la R390 arrivent :love:


+1!

L'autre jour encore, j'admirais longuement cette mazda, et j'ai été scotché par le petit reservoir chromé, entre les 2 goulottes de remplissage d'essence : les soudures y sont reproduite à la perfection. Le genre de détail qui classe une mini dans le cercle fermé des autos exceptionnelles.
En esperant que cette exception devienne une regle à suivre pour Aa et les futurs missiles japonnais que tu cites. Depuis 2 ans, ils ont du avoir le temps d'etre agacé par exoto, entre autre! Et préparer des Signatures encore + soignées...
Des moteurs à turbo en + :) achats + que prioritaire donc pour moi.

Modifié par altezza26, 06 July 2008 - 19:36 .


#13
HEMI-Roku

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Et voilà la belle, la bête, la majesté, la suprême, la meilleure tout simplement !! :love: :love: :love:


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Et un trophée supplémentaire dans mon tableau de chasse. :clap:

Modifié par HEMI-Roku, 23 July 2009 - 18:35 .


#14
HEMI-Roku

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Rotary Monster

Il existe en ce monde des créations uniques, qui, sans aller jusqu'à changer la face du monde, ont marqué leur époque, leur domaine, et ont ainsi laissé une trace indélébile dans l'histoire. La MAZDA 787B en est sans conteste l'un des meilleurs exemples.


Dérivée de la 787 de 1990, la 787B était un prototype conçu par le département compétition MAZDASPEED, pour courir dans la catégorie emblématique du Groupe C, et fut engagée dans le Championnat du Monde Auto, le Championnat Japonais des Prototypes de Sport, ainsi qu'aux mythiques 24 Heures du Mans en 1991.

La MAZDA 787/787B est l'œuvre de Nigel Stroud, qui au lieu de créer un prototype entièrement nouveau, eut pour idée de reprendre les éléments de la 767/767B qui courait en 1988 et 1989. Ces dernières ayant eu des résultats plus que satisfaisants en termes de robustesse et de performances, à défaut d'apporter une quelconque victoire, Stroud jugea de bon augure de suivre la marche de MAZDA depuis 1983 et son premier prototype de course : la 717C.

La particularité du prototype MAZDA était d'être animé par un moteur Wankel, nommé ainsi d'après le nom de son créateur dans les années 50, et dont MAZDA est le seul utilisateur à l'heure actuelle, aussi bien en course que route.
Ainsi, la 787B ne fut qu'à moitié une surprise pour les employés de l'écurie Japonaise, ce qui allait grandement faciliter leur travail, et par là même, leur efficacité et leur réactivité.

Sur le tarmac, bien que les 787/787B furent en léger retrait des ténors du Championnat du Monde qu'étaient MERCEDES-BENZ, JAGUAR et PORSCHE, de même que leurs consoeurs ennemies de chez NISSAN et TOYOTA, les MAZDA jouirent d'une fiabilité qui leur permit de résister partout où elles coururent.

Après la saison 1990, MAZDA poursuivit son programme de développement du châssis de la 787, afin d'en améliorer la performance et la robustesse. La modification majeure était le système d'aération du système d'admission des rotors. Dans le passé, MAZDA développa des systèmes télescopiques à longueur variable, pour optimiser la puissance motrice et fournir plus de couple à différents régimes de rotation. En 1991, le système passa à la variation continue, les versions précédentes ayant différentes étapes selon la plage. La puce électronique installée à bord de la 787B contrôlait en permanence l'action de l'admission télescopique.
Au total, trois 787B virent le jour, tandis que les deux 787 assemblées en 1990 furent améliorées, notamment par le montage de nouvelles entrées d'air.

Conçues pour se conformer au règlement du Groupe C de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) et de celui des GTP de l'IMSA (International Motor Sports Association), les 787 furent les derniers modèles à moteur Wankel à courir en championnat Japonais et dans le reste du monde, utilisant l'exceptionnel moteur R26B.
Ce moteur était l'évolution logique du bloc 13J de la précédente 767B, mais se constituait de 4 rotors, atmosphériques, placés en position centrale arrière. Le R26B affichait un contenu et une cylindrée quasi-équivalente (le moteur rotatif n'a de cylindrée à proprement parler ; il s'agit d'une mesure faite par équivalence), mais incluait de nouveaux éléments tels l'admission télescopique précédemment citée, ainsi que trois bougies d'allumage par rotor au lieu de deux pour le 20B du modèle de route Eunos Cosmo.

Ces modifications permirent un bond significatif de la puissance réelle, au point de devenir une véritable turbine d'avion ! D'après les informations officielles du Musée MAZDA, le R26B, fort de 4 rotors, développe la puissance phénoménale de 930 CV au régime affolant de 10 500 trs/mn !! Fonctionnant via une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports de marque PORSCHE à grille en H, installée au plancher, MAZDA avait largement de quoi tenir tête aux monstres turbocompressés de la concurrence motorisée par des mécaniques à explosion…
Autre avantage : son poids. Dépourvu de pièces mécaniques, et de conception plus simple, le Wankel est extrêmement léger, ce qui compense largement sa consommation supérieure à celle d'un moteur ordinaire, ainsi que sa tendance à la surchauffe. Placé sur un châssis de course déjà délesté, la combinaison s'avère redoutable, et c'est là-dessus que MAZDA misa son atout.

Lors de la saison 1991, MAZDA étendit son effort avec la 787. Les deux voitures furent assignées à la série JSPC, tandis qu'une troisième voiture courut pour la première fois la totalité de la saison du Championnat du Monde, pilotée par les titulaires Dave Kennedy, Maurizio Sandro-Sala, et Pierre Dieudonné.
L'équipe française ORECA, ainsi que le Consultant et célèbre pilote émérite Jacky Ickx, parvinrent à persuader la FISA d'autoriser la 787 à courir avec un poids inférieur à la concurrence. Malgré la limite fixée à 1000 kgs dans la catégorie C2, les 787 furent engagées avec un poids plume de 830 kgs !

La 59ème édition des 24 Heures du Mans, comptant comme la 4ème Manche du Championnat du Monde Auto, fut la première à étrenner les nouveaux stands, à la grande joie des écuries et des pilotes, qui vécurent une véritable délivrance après de nombreuses années à officier dans une zone exigüe et peu pratique, figure emblématique du célèbre film du même nom.
MAZDASPEED dépêcha trois voitures, plus une de secours; l'une d'entre elles était une 787 de l'année passée, numérotée #56, et pilotée par le trio Dieudonné-Yorino-Terada, et les deux autres étaient les deux nouvelles 787B. La première, #18, était pilotée par Sandro-Sala, remplaçant Ukyo Katayama fraîchement démissionnaire, Johansson et Kennedy (châssis 001), et la #55 (châssis 002), allait être conduite par Weidler-Herbert-Gachot, et allait participer là à sa seule et unique course sur cette seule épreuve.
Contrairement aux deux autres voitures, peintes aux couleurs usine blanche à bandes bleues, la #55 afficha une livrée d'un orange et d'un vert éclatants en l'honneur de leur sponsor officiel RENOWN, fabricant Japonais de textile qui soutient l'équipe depuis 1988 et leur fournit vêtements et uniformes.
La voiture de secours était une autre 787 de l'année précédente. Elle parvint à se qualifier, mais n'ira pas plus loin.

MAZDA n'était certainement pas le favori à la victoire, confronté aux monstrueuses SAUBER-MERCEDES C11 et aux terribles JAGUAR XJR-12, prêtes à bondir. Et les trois bolides Japonais pointèrent curieusement 19ème (#55), 23ème (#18) et 30ème (#56), bien qu'ayant réussi à se qualifier respectivement 12ème, 17ème et 24ème. Les nouvelles voitures de 3.5l de cylindrée occupèrent les avant-postes, reléguant toutes les autres de sept places. La veille de la course, le directeur d'équipe Ohashi décida de mettre de côté sa traditionnelle prudence, et ordonna aux pilotes de la #55 de courir en mode Sprint.

Cette décision, aussi surprenante que dangereuse en apparence, était en fait un choix mûrement réfléchi de la part d'Ohashi. Basées sur la fiabilité exemplaire des voitures lors des tests au Paul-Ricard, de même que l'exceptionnelle sobriété en carburant de la voiture, les méthodes de conduite soigneusement apprises pour préserver la consommation n'étaient plus un handicap pour l'équipe.
Avec cela, Ohashi fut contraint d'effectuer certaines modifications. La première fut d'abaisser la puissance du moteur. Initialement fixé à 700 CV à 9000 trs/mn en configuration de qualification, le R26B fut bridé à 8500 trs/mn, pour préserver la boîte de vitesses d'une éventuelle casse ou surchauffe, ramenant ainsi la puissance à 640 CV environ.

A cela, il ajouta un élément particulier sur la voiture, sous la forme d'enjoliveur placé sur les roues avant. Il s'agissait de capsules blanches, jouant le même rôle que les cache-roues dont étaient équipées les célèbres JAGUAR XJR-9, et autres NISMO R89C des années antérieures. Mais en plus de bénéficier des avantages aérodynamiques que cela offrait, les plaques MAZDA contournaient l'inconvénient de refroidissement des caches, par le biais de palettes sculptées sur la face intérieure, garantissant une parfaite aération des freins sans perturber le flux de pénétration dans l'air.
Ainsi parée, la 787B, bien que moins puissante, était à armes égales face à ses ennemies. Plus fiable, grâce à son âge, elle allait aussi vite (aérodynamique), était aussi rapide (poids), et était théoriquement capable de rouler plus longtemps (consommation).

Au début de la course, la #55 se fraya un chemin jusqu'à la 3ème place, suivie par la #18 en retrait de deux tours. Cette dernière avait une démultiplication de boîte plus courte, lui permettant de consommer moins d'énergie, mais la pénalisait de 20 km/h en pointe.
Durant la nuit, la #55 passa 2ème lorsque la SAUBER-MERCEDES C11, pilotée par Schumacher-Kreutzpointner-Wendlinger partit en tête-à-queue et rentra au stand pour des problèmes de boîte de vitesses, première victime de l'endurance extraordinaire de la MAZDA. La voiture de tête allait également bientôt ralentir la cadence pour diminuer sa consommation, et à ce moment précis, une vague d'incrédulité et de stupéfaction se répandit au sein du paddock Japonais… A 6 heures de la fin de la course : la victoire était possible !
Le soleil revient, les 787 continuent leur course folle sans relâche, sans montrer le moindre signe de faiblesse. Les trois ROTAR-4ROTARY hurlent de plus belle dans la piste Mancelle, ravissant les spectateurs à chaque passage, et terrorisant les autres voitures sur la piste de leur bourdonnement assourdissant et rageur.
La C11 de tête continue de courir, hantée par l'image de la #55 dans son rétroviseur, qui se rapproche lentement mais sûrement. Le duel transporte l'assemblée au 7ème ciel, et à la 22ème heure de course, la flèche d'argent d'Alain Ferte se brise à son tour (mécanique), ouvrant la voie à l'infatigable comète nippone. Herbert profite enfin de la brise, et à son dernier arrêt, il demande à garder le volant jusqu'à la fin, bien qu'étant sérieusement éprouvé. Ohashi ne peut lui refuser cet honneur, après avoir atteint le sommet, et le laisse finir ce qu'il a si brillamment commencé.
Et quelle fin ! A l'arrivée, la #55 franchit la ligne d'arrivée en vainqueur incontesté, avec pour trophée les restes des SAUBER sur son pare-brise, et derrière, les félins JAGUAR, incapables d'inquiéter les abeilles Japonaises. Les deux autres 787 achèveront d'asseoir la suprématie de MAZDA en finissant 6ème (#18) et 8ème (#56). Les trois XJR-12 et la seule C11 encore en piste compléteront le classement final, respectivement 2ème à 5ème.
Herbert le « dinosaure », épuisé, déshydraté, amène la voiture au stand de ses dernières forces, et reste immobile dans son baquet. Il lui faudra l'aide de ses équipiers pour le sortir du cockpit, avant d'être transporté d'urgence au centre médical du circuit. Il n'assistera finalement pas à la cérémonie du podium, mais Gachot et Weidler ne manqueront certainement pas de profiter de la victoire en son nom !

Herbert révélera plus tard lors d'un entretien que son malaise provenait des spaghettis qu'il mangea avant son relais. Spaghettis « bizarres », de l'aveu du pilote… Mais c'est surtout de déshydratation qu'il souffrit, car sa bouteille n'avait pas été remplie lors de son dernier arrêt, à 40 minutes de la fin.
En ce qui concerne la voiture, en revanche, c'est le contraire. La 787B victorieuse était fraîche comme une fleur des champs. Pas une seule mésaventure, et aucune réparation à signaler. A peine une ampoule brisée, et un changement de triangle de roue arrière côté conducteur, purement préventif, car montrant de légers signes de surchauffe lors d'un arrêt.
Le R26B, quant à lui, n'avait pas une seule égratignure. Lors d'une inspection peu après la course, le fabuleux moteur semblait comme neuf, prêt à courir pour 24 heures de plus. Il démarra au quart de tour, et tournait rondement, si bien qu'il n'y eut même pas besoin de le démanteler après usage, comme il est de coutume pour les prototypes d'endurance. Et à chacun des meetings auxquels la 787B participa par la suite, les fans de tous horizons purent profiter à pleines oreilles du chant envoûtant des 4 rotors !!
Avec cette merveilleuse victoire, MAZDA établit de nouveaux records, aussi bien en nombre de tours (362) que de distance totale parcourue (4932.2 km) !!
Il s'agit là aussi de la première victoire au Mans d'une voiture équipée d'un moteur de type Wankel. Première, mais également unique. Après 1991, devant la prestation hors normes de la 787B face aux ténors Européens, la FISA décida de bannir le Wankel de tout type de compétition d'endurance, car offrant un « avantage technique déloyal ». Ce qui renforcera le caractère unique et magique de la 787B.


Il n'y a pas de secret derrière la victoire de MAZDA. La consécration du constructeur en 1991 est la simple récompense des efforts et moyens investis durant 9 ans. Et avec la 787B, ce sont toutes les machines Wankel, de la 717C à la 767B, en passant par les 727, 737, 757 et 767, qui ont gagné le respect du monde du sport automobile. Leur persévérance et leur implication sans faille auront prouvé leur valeur et les auront menés au but, tandis que TOYOTA et NISSAN, bien que tout aussi motivés, n'auront récolté que poussière et cambouis avec des prototypes aussi fragiles que prématurés.
La MAZDA Corporation demeure à l'heure actuelle le seul constructeur Japonais à avoir triomphé sur l'épreuve du légendaire Circuit de la Sarthe. Un titre dont ses compatriotes continuent de rêver aujourd'hui, et qui donnera, par la suite, une toute autre dimension à l'homologue routière émérite de la 787B : la Efini RX-7.

Une voiture à la conception unique, victorieuse sur un circuit unique, vestige d'une époque unique.


Caractéristiques techniques.

Châssis : bi-tubulaire, carbone composite.
Moteur : 4-ROTOR « R26B », 4x654cc (2616cc).
Puissance nominale (qualifications/course : 700 CV@9000 trs/mn/640 CV@8500 trs/mn.
Couple maxi : 62 kg/m (620 Nm)@6500 trs/mn/--.
Distribution : MEGI (Mazda Electronic Gasoline Injection).
Injection : NIPPON DENSO.
Allumage : CIBIE, 2 bougies par banc.
Transmission : MAZDA-PORSCHE, manuelle à grille en H, 5 rapports commandés au plancher, embrayage triple disque Borg & Beck.
Long. x larg. x Haut. : 4782mm x 1994mm x 1003mm.
Empattement : 2662mm.
Voie avant/arrière : 1534mm/1504mm.
Pneumatiques avant/arrière : DUNLOP 300-640/R18/355-710/R18.
Jantes avant/arrière : VOLK RACING 12x18''/14.75x18''.
Freins : carbone, disques ventilés, 14'' (360mm), étriers BREMBO.
Réservoir : 100 Litres.
Poids : 830 kgs.

Vitesse maxi : plus de 350 km/h (selon rapport de pont).


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MAZDA ROTARY « R26B » Engine - Start and rev


Rhâaah, ce son... Image IPB Image IPB

#15
altezza26

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excellent "reportage"! Un vrai regal de lire l'histoire dans tous les détails de ce mythe. Et en meme temps, je dirais, cher Hemi-roku, que tu es trés trés trés cruel envers tous ceux qui ne possedent pas encore ce bijou : tu acheve leurs yeux avec tes photos au top et les nombreux gros plans. :) 930 CV à 10 500 trm / 830 kg!!!! la folie J'etais resté sur les 700cv qui reviennent souvent dans les articles.

#16
HEMI-Roku

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Merci à vous tous, ça fait très plaisir !! :bises: :loveu:

930 CV à 10 500 trm / 830 kg!!!! la folie J'etais resté sur les 700cv qui reviennent souvent dans les articles.

ATTENTION : les 930 CV@10 500 trs/mn sont le débit maximum que le R26B peut atteindre, mais ils n'ont pas été jusque-là au Mans. Une telle puissance aurait grandement menacé la fiabilité et l'efficacité, car le Wankel est très gourmand en consommation et en température. Sans parler de la boîte PORSCHE, qui aurait certainement été sollicitée outre mesure.

La voiture développait bien 700 CV (en qualifications; 640 CV en course). Bien moins puissante que les C11, XJR-12 et autres 962C, mais le poids de la voiture et son aérodynamique ont compensé le handicap de puissance. Sa robustesse a fait le reste, donnant le résultat que tout le monde connaît. :tiptop:

Modifié par HEMI-Roku, 06 September 2009 - 12:22 .


#17
Crossbones

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Voici les photos de la mienne, fraichement arrivée de chez Nicosub61. Il n'y a que la miniature.

Du coup, j'ai un projet pour elle, qui consiste a reproduire la 787B Test Car de Gran Turismo 4. Noir mat (fait par un pro par contre) et décals Mazda. La GT One viendra après pour le même traitement, et je me mettrai en chasse de la R390GT1 Test car quand les sous seront présents. Ceci fait, j'aurai plus qu'a espérer que la Nissan R92CP sorte en AutoArt Signature ou chez Exoto pour la même chose.

Bref, mes photos sont pas au niveau de celles de Redleaf ou d'autres, mais c'est assez démonstratif quand même :)

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Monster of Le Mans :D

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#18
Gutmann

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Après la version Gran Turismo, voici la version Le Mans en réédition avec son trophée ( réf 89142 ).

Fichier joint  001.JPG   75.57 Ko   0 téléchargement(s)Fichier joint  002.JPG   85.9 Ko   0 téléchargement(s)
Fichier joint  003.JPG   73.8 Ko   0 téléchargement(s)Fichier joint  004.JPG   80.49 Ko   0 téléchargement(s)

Ce coupe tend convoité ...

Fichier joint  005.JPG   76.63 Ko   0 téléchargement(s)Fichier joint  006.JPG   61.63 Ko   0 téléchargement(s)
Fichier joint  007.JPG   66.18 Ko   0 téléchargement(s)

Modifié par Gutmann, 27 April 2012 - 13:08 .


#19
HEMI-Roku

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Splendide le trophée. j'ai hâte de voir ce qu'il donne entre mes mains. Ma #18 est partie ce matin. Depuis 4 mois que je l'attends, sans cesse reportée, maintenant qu'elle arrive bientôt, j'en ai presque envie d'aller l'intercepter à l'aéroport... :laugh:

#20
ghost789456

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Le trophée est en plastique ?